尽管消费者对充电和续航里程的担忧依然存在，但电动汽车在中国变得越来越普遍
文/肯·斯图茨
当斯科特·托马斯开着他的福特野马参加纽约市中心的汽车比赛时, 他回答了许多问题, 但不是汽车爱好者通常期望的那种. 例如，没有人问他马力的问题，也没有人让他启动引擎并让它转一转.
“人们问的第一个问题是续航里程以及如何充电，”他说.
鲍德温斯维尔的托马斯拥有一辆野马Mach-E Premium，这是福特野马的全电动版. 使用增程电池, 他充一次电能跑300英里, 整晚在他的车库里给车充电.
“这辆车开起来真的很不错，”他说. “这是一款非常好的巡航车，在交通中表现出色，而且拥有顶级的安全技术.”
虽然将美国汽车文化的象征与电动汽车技术结合起来似乎很奇怪，但托马斯, 他还拥有一辆传统的汽油动力野马, 尽管如此，他还是很喜欢他的Mach-E. 他并不孤单.
纽约州的电动汽车保有量从十年前的几千辆猛增到现在的150多辆,6月份注册人数为1000人. 这包括全电动汽车和插电式混合动力汽车，这些汽车依靠电力运行，但在电池耗尽时也有汽油发动机为汽车提供动力. 自2021年以来，该州已有超过10万辆电动汽车上路.
虽然电动汽车最初集中在城市地区，但这种情况正在慢慢改变. 奥内达加县和奥斯威戈县只占该州电动汽车总量的一小部分，约为3辆,截至6月有800人，但和该州其他地区一样, 大部分都是最近几年买的.
专家表示，电动汽车在纽约中部等地越来越受欢迎，其原因与人口稠密地区电动汽车拥有量增长的原因相同.
电动汽车的价格已经下降到普通消费者可以承受的程度，与传统汽车相比更具竞争力, 埃里克·希廷格说, 罗彻斯特理工学院公共政策副教授.
“如果你回到5年或10年前, 对于那些愿意为电动汽车支付巨额额外费用的人来说，电动汽车是一个非常小众的产品,他说. “它真的是为那些想要这个产品的人准备的.”
这种情况在10年前开始发生变化，当时特斯拉推出了Model S，其战略是与宝马(BMW)和梅赛德斯(Mercedes)等市场上其他昂贵的高端汽车竞争. 特斯拉认为，对于已经愿意支付70美元的消费者来说，电动汽车的额外成本似乎很小,000-$100,一辆车000. Model S成为最畅销的电动汽车.
三大汽车巨头等传统汽车制造商已经开始认真对待电动汽车，并促使其价格下降，并得到了消费者的广泛接受. 慷慨的政府补贴也起到了帮助作用.
但是，尽管汽油动力汽车的形状和颜色五花八门, 在电动汽车市场上，人们的选择仍然相当有限, 利布金德说, 他指出，目前市场上大约90%的电动汽车可以被视为紧凑型轿车或跨界suv.
“电动汽车面临的一个障碍是，如果你想买一辆传统的汽油车，你可以从大量的设计中选择,他说. “如果你想买一辆电动车，或者你正在考虑买一辆电动车, 你必须从20-50个可用的选项中做出选择.”
汽车制造商已开始扩展业务, 尽管他们仍然专注于他们能赚到最多钱的市场领域, 利布金德说. 福特推出了野马Mach-E，去年还推出了闪电, 它的第一辆电动皮卡. 两者都是高利润的.
随着电动汽车的选择种类不断增加，许多家庭都在等待第一辆全电动小型货车, 例如，电池的供应增加了, 电动汽车可能会更多地进入利润空间较小的大众汽车市场.
当电动汽车的标价下降时，临界点就会到来, 哪种车比汽油车更便宜, 低于传统车辆.
“这会引起人们的注意，因为我们都喜欢省钱,希廷格说. “如果市场上最便宜的东西是电动汽车，我认为这将突然推动大量产品的销售.”
托马斯说，他购买电动汽车的原因包括想要减少碳足迹和省钱.
几年前，他租了一辆插电式混合动力车本田Clarity. 本田提供了一个很好的交易, 他说, 所以他签了一个三年的租约，看看他是否喜欢拥有一辆电动汽车.
托马斯住在鲍德温维尔，在西塞罗的克林顿沟担任IT经理，他想使用Clarity, 它的电池续航里程是50英里, 因为他的24英里通勤. 当他使用汽油发动机时, 托马斯说，他每加仑汽油能跑42英里，而且每三四个月才加一次油.
“我买了它大约六个月后就知道了，”他说. “我说，‘好吧，见鬼，我可以用全电动汽车生活，’然后我开始研究.”
当他深入研究电动汽车时, 托马斯发现，可供选择的车型不多，他感兴趣的电动汽车车型也很少. 他考虑过特斯拉，但他表示，尽管他觉得特斯拉的电池和车载技术非常出色, 汽车的整体质量没有达到他的标准.
然后，在2019年，福特和大众宣布他们将推出新的Mach-E和ID.次年分别为4个. 这两辆车都让他很感兴趣，他最终决定采用Mach-E. 他于2020年10月下了订单, 希望能在2021年8月Clarity的租约到期之前交付，但不知道福特需要多长时间才能提高新款电动汽车的产量.
他的2021年福特Mach-E Premium于2021年5月交付. 花了54美元,托马斯说他唯一的选择就是那5美元,000公里增程电池, 哪辆车充一次电能跑300英里. 他最终从联邦政府那里获得了7500美元的税收抵免.
托马斯说，他会在电网用电需求最低的时候给他的车充电. 电池续航里程取决于天气和季节，但他说他对自己的选择很满意. 他喜欢这款车在州际驾驶时的免提技术，以及在本地驾驶时的车道定心巡航控制.
他特别喜欢节省下来的钱. 他的电费每月增加了40美元，但他根本不买汽油, 这样可以节省很多钱, 他说. 而且他再也不用担心换油了.
DeWitt的基兰•奥康纳(Kieran O’connor)也对购买电动汽车感兴趣.
他需要买一辆新车，并且认识几个拥有电动汽车的人. 但他担心电动汽车比传统汽车的成本更高，也不想面对长途旅行中必须停下来给电池充电的挑战.
“我当时想，我还没准备好承诺，”他说. “但我认为插电式混合动力车对我来说是一个不错的选择.”
奥康纳在2021年7月以32美元的价格购买了一辆丰田普锐斯插电式混合动力车,000美元，并收到了4美元,500联邦税收抵免和500州税收抵免.
他说，作为一辆紧凑型车，这辆车出奇的宽敞——他身高6英尺，一点也不觉得局座. 但拥有一辆混合动力车最大的好处是节省了开支. 奥康纳是东锡拉丘兹-米诺阿中心学区的IT主管，每天开车5英里上下班, 所以他通常可以用他的汽车电池走一整个星期, 哪一辆车的续航里程为30英里，在冬天下降到22英里左右.
奥康纳说，他做了数学计算，计算出他的汽车引擎每加仑汽油平均行驶68英里，花费4英里.每英里5美分为电池供电. 他喜欢大部分时间用电动汽车上下班，但如果电池电量不足，他也可以选择改用汽油.
“我确实认为，对于那些不想完全致力于纯电动汽车的人来说，这是一个不错的中间地带,他说.
克利斯朵夫科尔布鲁克, 锡拉丘兹的, 我想买电动汽车主要是因为它环保, 但他说，这最终为他节省了钱，这是一个快乐的巧合.
Colebrook在AMP泌尿科的IT部门工作，经常出差, 参观该地区的办事处. 他开着一辆雪佛兰乐骋(Chevrolet Aveo)，每月在车上花费约200美元, 比他的旅费报销还少.
他想买一辆电动汽车，作为他的工作用车，但他知道支付的费用将高于他的乐骋. So, 他用电子表格计算成本, 考虑到电价和电池的大小.
他说:“经过计算，我可以负担得起这种转变。. 他说:“虽然我的车贷会更高，但我的燃油费会更少.”
科尔布鲁克也开着同样的车，大概5点左右,但是他从每月200美元的燃油费变成了每月40美元的电费. 唯一的问题是，他购买的2016款日产Leaf的续航里程为80英里. 例如，在冬天，他很难定期去富尔顿工作.
“So, 去富尔顿，再回到锡拉丘兹，在冬天开着暖气，路上有雪，什么都有, 这很有挑战性,他说.
但沿途都有充电站，他意识到把午休时间安排在克莱一家有免费充电站的餐馆很简单. 吃完饭的时候，他的电池已经足够回到锡拉丘兹了.
2018年，科尔布鲁克买了一辆续航里程更远的新款日产Leaf. 现在，他可以从锡拉丘兹(Syracuse)开车到尤蒂卡(Utica)往返104英里，而不用停下来给电池充电.
“我对老款车的续航里程焦虑真的消失了，”他说. “随着技术的进步，我的生活变得更轻松了.”
对电池续航里程和充电站的担忧一直是纽约州北部农村地区更多采用电动汽车的严重障碍, 克里斯·卡里克说, 纽约中部地区规划的能源项目经理 & 开发板.
“仍然存在所谓的里程焦虑问题，即那些可能考虑购买电动汽车的人担心在外出开展日常业务时被困住,他说.
在某种程度上, 这是一个认知问题, 卡里克说, 他指出，电动汽车车主大约90%至95%的充电都是在家里完成的. 技术进步延长了电池续航里程，消费者对电动汽车也越来越熟悉，这些都有助于解决这个问题, 他说.
近年来，充电站的数量有所增加，尤其是长途旅行的充电站. 该州一直致力于在高速公路沿线的休息区升级和增加快速充电站. 特斯拉已经在全国范围内建立了快速充电网络.
充电站往往集中在城市和高速公路等人口密集地区, 但是卡里克说纽约中部地区规划 & 在过去的两年里，发展委员会与纽约中部的20多个城市合作，帮助他们推进充电站的投资, 无论是在农村还是在城市.
在大多数情况下, 充电站都是2级端口, 这种电池可以在五到六个小时内给汽车充满电. 这种目的地充电之所以有效，是因为大多数电动汽车车主不需要给汽车充满电, 而是让他们在某个地方待上几个小时, 卡里克说.
增加充电站的数量也会产生副作用，提高电动汽车的知名度，并有助于缓解公众对这项技术的看法.
“当人们看到他们的邻居甚至他们的城镇或城市投资这项技术时, 这让他们更有信心自己去尝试,卡里克说.
